Самолёт победы | Время железных людей. Часть 1/3

Самолёт победы | Время железных людей. Часть 1/3

Великая Победа священна. Небрежение к памяти героев, наслоения неискреннего глянца и нагромождения ревизионистской лжи не смогли обезличить ее. Нет, не безымянная человеческая масса, посланная на убой, проложила собой дорогу к Берлину. За то недолгое время, что просуществовала советская власть до начала войны, успело вырасти совершенно новое поколение. Внуки крепостных, сыновья неграмотных лапотников, они, эти советские люди, создали отличную боевую технику и сумели в совершенстве овладеть ею. Не на пустом месте выкована Победа. Это — результат великого подвига всего народа, подвига тех, кто строил боевые машины, и тех, кто сражался на них. 

Великая Победа священна. Небрежение к памяти героев, наслоения неискреннего глянца и нагромождения ревизионистской лжи не смогли обезличить ее. Нет, не безымянная человеческая масса, посланная на убой, проложила собой дорогу к Берлину. За то недолгое время, что просуществовала советская власть до начала войны, успело вырасти совершенно новое поколение. Внуки крепостных, сыновья неграмотных лапотников, они, эти советские люди, создали отличную боевую технику и сумели в совершенстве овладеть ею. Не на пустом месте выкована Победа. Это — результат великого подвига всего народа, подвига тех, кто строил боевые машины, и тех, кто сражался на них.

Сегодня мы вспомним лишь некоторые имена, а крылатым героем нашего сюжета будет самолет, по праву названный Самолетом Победы, — Як-3.

 САМОЛЕТ ПОБЕДЫ

 Необходимость создания машины, которая стала бы самолетом господства в воздухе, была очевидна еще в сорок втором году.

 Советские летчики, до середины сорок четвертого года сражавшиеся на самолетах Як-1, Як-7 и Як-9, вынуждены были использовать единственно возможную для них идеологию воздушного боя — сражение в горизонтальном маневре на малых высотах. Если удавалось застать врага врасплох и атаковать с превышением высоты, более высокая скороподъемность немецких машин и преимущество их в скорости по горизонтали оставляли краснозвездным истребителям не более одной попытки на атаку.

 КБ Яковлева приняло за базовую модель истребитель Як-1б. Поскольку более мощного двигателя жидкостного охлаждения, чем модификации мотора М-105, не было, КБ пошло по пути облегчения веса и воздушного сопротивления самолета. Была уменьшена площадь крыла, снижен запас топлива, маслорадиатор перемещен из носовой части в центроплан. Это позволило увеличить скорость и скороподъемность до нужных требований.

 Летчиком-испытателем, проложившим Яку-3 дорогу в небо, стал шеф-пилот ОКБ Яковлева, генерал-майор Павел Яковлевич Федрови (1902-1984). Участник гражданской, Финской и Великой отечественной войн, выпускник Егорьевской военно-теоретической школы Воздушного флота, Борисоглебской военной авиашколы, Серпуховской высшей школы воздушного боя и Военно-воздушной академии имени Жуковского, Федрови принадлежал к настоящей элите ВВС РККА и одним из первых получил приставку «инженер» к должности «летчик-испытатель».

 Его сотрудничество с Яковлевым началось в далеком 1925 году, во время неудачного испытания тренировочного планера АВФ-20.

 Вторым испытателем, учившим Як-3 летать, был Виктор Леонидович Расторгуев (1910 — 1945). Простой шофер, приехавший на заработки в Коктебель в далеком 1930-м году, поступил в Высшую летно-планерную школу, а потом стал в ней же летчиком-инструктором. Позднее Расторгуев работал в Саратовском аэроклубе. С 1937-го по 1939 год он — командир планерного отряда Центрального аэроклуба.

 Автор нескольких мировых рекордов в планерных полетах на дальность, в 1937 году Расторгуев награжден за эти достижения орденом «Знак Почета».

 В первые дни войны Виктор Леонидович служил пилотом ПВО, участвовал в воздушной обороне Москвы. Он считался признанным специалистом плоского штопора, обладал богатым опытом борьбы с этим явлением.

 Летчик-испытатель по праву считается вторым после конструктора создателем самолета. Иногда - и так же по праву - испытателей называют «учителями», «воспитателями машин». Среди  «воспитанников» Расторгуева - истребители Лавочкина, пикирующие бомбардировщики Петлякова.

 Весной 1944 года он провел испытания Як-3 на штопор и флаттер. Именно он заметил один из существенных недостатков этой машины — быстрый износ и отслоение фанерной обшивки на крыльях. Его рекомендации  по своевременному профилактическому осмотру и обслуживанию самолета помогают техническим службам полевых аэродромов сохранить сотни единиц техники и сотни жизней советских летчиков.

 Виктор Расторгуев погиб в августе 1945 года, во время испытания Як-3 РД, истребителя с жидкостно-реактивным двигателем.

 Первый серийный Як-3 выпущен Саратовским заводом номер 292 первого марта 1944 года. К выпуску «тройки» подключается так же завод номер 31 в Тбилиси.

 Первым воздушным подразделением, оснащенным новыми истребителями, стал Девяносто первый истребительный авиационный полк под командованием подполковника Александра Родионовича Ковалева.

 Войсковые испытания Як-3 прошел в ходе Львовско-Сандомирской операции в июне сорок четвертого года. Был произведен четыреста тридцать один боевой вылет, в ходе которых произошло семь боевых столкновений с противником. Было сбито двадцать три вражеских самолета, из которых — два Юнкерса Ju-87, четырнадцать Meссершмиттов Bf-109G-2 и три Фокке-Вульфа FW-190A-4. Потери с советской стороны составили пять машин — два Яка было сбиты в бою, три — подбиты огнем зениток и аварийно сели на нашей территории вне аэродромов.

 Значительное количество Яков-3 появляется в небе над Прибалтикой в августе сорок четвертого года.

«Тройками» вооружают Восемнадцатый, Тридцать первый и Шестьдесят шестой гвардейские истребительные авиаполки, а так же Четвертый истребительный авиаполк.

 В виду малого запаса топлива Як-3 не мог заниматься дальним патрулированием. Он мало подходит для «свободной охоты» и не годится в истребители сопровождения.

 Но стратегия и тактика применения Яка-3 в бою уже были отработаны. Заключались они в следующем.

Зачастую штурмовики, истребители «дальнего боя» и бомбардировщики приводили за собой к своим аэродромам хвост из преследователей. Наиболее опасным противником в этой ситуации был Фокке-Вульф FW-190, высокоскоростной и тяжеловооруженный немецкий истребитель-бомбардировщик. Как правило, противник на «фоках» успевал нанести удар и скрыться, не позволяя истребителям Лавочкина и Якам ранних модификаций втянуть себя в бой. Потягаться с ним на скоростях кроме «тройки» мог только Ла-7, однако в августе сорок четвертого этот самолет в необходимом количестве в авиационные части еще не поступил.

 Зато успевший на фронт к тому времени Як-3 заставил немцев практически полностью отказаться от тактики преследования. Вылетая по сигналу в заданный квадрат на перехват истребителей противника, Як-3 успевал набрать нужную высоту для превосходства в атаке. Недостаток мощи вооружения полностью компенсировался маневренностью и устойчивостью самолета в воздухе, что позволяло вести точный огонь как с коротких, так и с дальних расстояний.

 Ну и наконец — на высоте до пяти тысяч метров Як-3 настигал Фокке-Вульф как в горизонтальном полете, так и на вертикалях.

 Имея неоспоримое преимущество в маневре, опытный пилот Яка-3 не оставлял «Фокке-Вульфу» никаких шансов.

 Разумеется, стервятники Люфтваффе не могли смириться с таким положением вещей. Немецкие асы, летавшие на Фокке-Вульфах FW-190, такие как Отто Китель и Герхард Баркхорн, выработали ответную тактику, основанную на лобовых атаках.

Подавляющая огневая мощь Фоке-Вульфа должна была вернуть фашистам утраченное превосходство в небе.

 Но этого не случилось. Первым советским летчиком, сбившим на Яке-3 Фокке-Вульф в лобовой атаке, считается Савелий Носов (1923 — 1999), молодой истребитель из группы «Меч», созданной командиром Третьего гвардейского авиационного корпуса генералом Погореловым. В группу были набраны опытные летчики, отличавшиеся особой храбростью.

 Особой чертой внешнего вида самолетов из группы «Меч» стала красная носовая часть и эмблема в виде белого крылатого клинка, пронзающего фашистскую свастику.

 Успех лобовых атак Носова заключался в точном расчете, с которым его самолет переходил из простого горизонтального полета в пилотажную «бочку» или «качели» (переваливания с крыла на крыло). При этом летчик продолжал удерживать вражеский самолет точно в прицеле.

 Скоро этот смертельный прием начали широко использовать и другие пилоты Красной Армии. Высокие пилотажные качества самолета в сочетании с опытом и талантом летчиков превратили Як-3 в грозное оружие.

 Личным врагом всех Фокке-Вульфов в воздухе стал капитан Иван Васильевич Федоров (1920 — 2000). Используя тактику непредсказуемого боя, своим высочайшим мастерством он наводил панику даже на матерых немецких асов.

Старший лейтенант Семен Роговой, прибывший на фронт в октябре сорок четвертого года, сбил пять Фоке-Вульфов на Яке-3, подаренном ему амурскими краснофлотцами.

 Старший лейтенант Иван Васильевич Маслов, прошедший всю войну, одержал свои последние победы в небе над Германией на Яке-3, собранном на средства колхоза «Красный Октябрь».

 Высоко оценили летные качества Яка-3 и французские летчики из героического авиаполка «Нормандия — Неман». Всю войну со дня формирования прошли они на машинах КБ Яковлева — начали на Як-1б, успешно воевали на Як-9 и с триумфом вернулись в освобожденную от фашистов Францию на «тройках», подаренных советским командованием.

 Самолет майора Луи Дельфино (1912 — 1968)  до сих пор хранится в Национальном Музее авиации в Ле Бурже. На нем Дельфино совершил пять из семи своих воздушных побед на советско-германском фронте. По неизвестным причинам с самолета удалены все эмблемы и номера, он покрашен в сплошной серо-зеленый цвет и выставлен в качестве безымянного символа полка «Нормандия — Неман».

 Зато летающая реплика самолета Дельфино до сих пор принимает участие во всевозможных парадах и авиашоу.

 Серьезным противником для Яков оставался и Мессершмитт Bf-109G. Излюбленная тактика немецких летчиков, воевавших на этих самолетах, позволяла им с безопасного расстояния определять отбившегося от группы или просто неопытного пилота Красной Армии и атаковать наверняка. Ас Эрик Хартманн признавался в послевоенных воспоминаниях, что именно этим способом он достиг наибольшего количества своих побед, всячески избегая пилотажных боев с опытными летчиками, особенно с теми, кто летал на Яках-3.

 Ни о каких «рыцарских поединках» один на один к тому времени речи уже не шло. Трусливая расчетливость хваленых фашистских асов помогла некоторым из них сохранить себе жизнь, но не позволяла выполнять боевые задачи,  для которых, собственно, и существует фронтовой истребитель.

 Стоит упомянуть и о внешней эстетике самолета, также ставшей узнаваемым символом Победы. По мнению многих авиаконструкторов, некрасивый самолет не может быть хорошим. Все машины Яковлева отличаются определенной элегантностью, но именно Як-3 красив безупречной, математически-гармоничной красотой. В нем нет ничего лишнего.

 Гармонии внешнему облику самолета добавляет камуфляж, принятый в качестве стандартного в середине сорок третьего года — серо-голубой и темно-серый сверху, небесно-голубой снизу.

 Яки-3 являются своеобразными «чемпионами» среди советских самолетов по числу индивидуальных эмблем, рисунков и надписей, нанесенных на фюзеляжи этих машин. В начале войны немногие летчики рисковали «расписывать» свой самолет — пока дела шли не блестяще, это выглядело пустой бравадой, к тому же самолет с надписью или рисунком привлекал повышенное внимание противника. В некоторых авиаполках существовал даже обычай наносить дерзкий заметный рисунок на фюзеляж трусоватого летчика. Как правило, на такой самолет немцы кидались группой, не позволяя ему выйти из боя, и чтобы выжить, пилот вынужден был преодолевать свой страх и сражаться.

 Но к середине сорок четвертого года рисунок на капоте или фюзеляже становится дополнительным, психологическим оружием и теперь уже вселяет страх в пилотов Люфтваффе.

Отмечены случаи, когда немцы выходили из боя, разглядев на борту Яка Георгия Победоносца, пронзающего копьем змея, - личную эмблему генерал-майора Георгия Нефедовича Захарова.

Некоторые самолеты были подарены фронту организациями, предприятиями и даже частными лицами. Их фюзеляжи украшали своеобразные дарственные надписи, также имевшие огромное психологическое значение, — они укрепляли боевой дух, морально поддерживали летчиков, бивших врага вдали от дома.

 Сейчас такие надписи служат еще и памятником тем, чей труд в тылу сделал Великую Победу возможной. Широко известен гражданский подвиг Ферапонта Петровича Головатого, инициатора всенародного патриотического движения по сбору средств в фонд Красной Армии.

 Летчик Борис Николаевич Еремин летал на двух самолетах, врученных ему персонально. На первом, Яке-1б, была надпись — «Летчику Сталинградского фронта, гвардии майору тов.Еремину от колхозника колхоза «Стахановец» тов.Головатого».

 Второй самолет, Як-3, с надписью «От Ферапонта Петровича Головатого 2-й самолет на окончательный разгром врага!» прошел с Ереминым до конца войны и сохранился до наших дней. В девяностые годы, эпоху варварского разбазаривания нашей истории, самолет оказался в США. Казалось, он потерян навсегда, но, к счастью, в 2014 году его удалось вернуть в Россию. В настоящее время это единственный в России сохранившийся оригинал Яка-3. Находится он в музее техники Вадима Задорожного.

 Як-3 считается самолетом Победы, потому что именно на нем советские пилоты добились психологического перелома, развеяли последние остатки мифа о непобедимых Люфтваффе нацистской Германии.